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中国低成本航空何时迎来春天?

2019年11月08日 栏目:汽车

西部航空。今年5月,西部航空宣告转型低成本航空。它采取了一系列措施,包括取消了头等舱、公务舱,取消免费餐食,统一采用电子客票,以降低票价

西部航空。

今年5月,西部航空宣告转型低成本航空。它采取了一系列措施,包括取消了头等舱、公务舱,取消免费餐食,统一采用电子客票,以降低票价。东航的合资低成本航空捷星香港也在等待香港政府的认可。香港快运今年7月初宣布向低成本航空转型。这让先行的低成本航空春秋航空有了更多同行者。

民航局方面更释放出积极信号,表示将研究制定鼓励低成本航空公司发展的相关政策。

低成本航空全球份额25%,在中国不到5%

目前低成本航空公司在全球市场份额中超过25%以上,在中国还不到5%。2005年3月,而亚洲航空(泰国公司)开通曼谷至厦门航线,标志着中国市场的大门被外国低成本航空叩开。同年7月,春秋国旅依托10年包机经验而创办的春秋航空起飞,中国本土低成本航空公司破蛹而出。

2012年10月9日起,国航的“北京-吉隆坡”航线被亚航的低价所逼停。中国航企不少飞往东南亚的航线的盈利能力都受到外国低成本航空严重冲击,尤其是东南亚航线的旅客主要以休闲旅游为主,他们对机票价格更为敏感。如果以后中国没有更多更强的低成本航空飞出国门,后果不堪设想。

大众化出行的市场需求

促低成本航空发展

中国广袤的土地以及真实存在的大众化出行的市场需求,是令更多低成本航空胎动的主要因素。

春秋航空自成立以来实现了连续盈利,对此,春秋航空董事长王正华指出,在低成本航空“以节省为荣”的价值观下,春秋航空票价低于同行业平均水平30%,使人人都可以坐上飞机,因此是有生命力的。

大众化出行的需求从西部航空的主动转型当中更为明显。在西部航空所处的重庆,本地居民旅游需求旺盛,同时其又是劳务输出的主要地区,因此转型是西部航空的方向。今年初开始转型后,一季度西南航空的座位数仅增加了4%,但运输人数同比增加了36%,可见在重庆地区低成本航空市场旺盛。

和地面交通争夺同质客源

低成本航空的竞争对手不是传统航空公司,而是地面交通。“四横四纵”高铁网的建成对国内航空公司的冲击非常大,传统航空公司运营长途、远程航班及揽接中转客的定位将越发明显,而低成本航空却可以凭安全、快捷等优势与高铁争夺同质客源。

地面交通不便和城镇化进程深化的地区或许正是孕育低成本航空的土壤。

航材、进口飞机限制多

批民营航空公司中的奥凯航空和鹰联航空都曾试探过低成本这一模式。然而这些民营航空公司发现,在中国,航空公司的刚性成本高达80%,要在剩余20%柔性成本里腾挪,空间太小。明显的是,航空公司无法自主选择占成本大头的航空燃油,只能通过中国航空油料集团公司购买。

低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合,因为大批量买飞机折扣更多,运营起来也可以实现规模经济,但中国进口飞机和航材限制多。

支线航空或为

低成本航空开辟新路

目前我国较大的机场航班时刻已经或趋于饱和,支线航空可以说是航空运输的“蓝海”。

如果用低成本航空飞支线,航空公司可以用支线飞机运营,提高飞机利用率,形成点对点、一天几班的快线形式。

不过,从现在的情况看,支线航空在我国发展阻力重重,用低成本航空的模式运营很是困难。中国旅客对小飞机的接受度并不高。而国家对进口飞机的收税较高,其中干线飞机进口税和增值税合计约为5%,支线飞机两税合计约为23%。进口航材增值税为17%。另外,航油成本高以及飞行员培训、薪酬成本高的情况也不能忽视。

低成本航空呼唤国家出台更多支持政策。只要扶持跟得上,完全有可能实现低成本运营,让更多人享受到平价的空中出行服务。

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